Alternatives a l’ampliació de l’aeroport del Prat

 L’Associació de Promoció del Transport Pública (PTP) s’oposa a l’ampliació de l’aeroport de Barcelona-El Prat i ha presentat dues propostes alternatives. La primera seria substituir els vols de radi curt i mig per trajectes ferroviaris sempre que sigui viable, fet que contribuiria a la reducció d’emissions i alliberaria capacitat per a vols de llarg recorregut. La segona consistiria en crear un servei regional d’alta velocitat que connectés les principals ciutats catalanes integrant-hi els tres aeroports (El Prat, Girona i Reus) i especialitzar aquests dos últims en els vols low-cost.

Tal i com recorda la PTP, el sector de l’aviació és un dels que més contribueix al canvi climàtic. L’estratègia d’ampliació de la capacitat i, per tant, de l’aposta de creixement de la demanda, és incompatible amb els objectius de la UE, de l’Estat i de la Generalitat. De la mateixa manera que es planteja la necessitat de reduir el trànsit privat motoritzat rodat, és l’hora d’assumir que per a reduir les emissions de CO2 cal també racionalitzar l’oferta aeroportuària. D’acord amb un estudi recent elaborat per Barcelona Regional, aquesta ampliació comportaria un increment del 33% de les emissions de GEH.

A més a més, l’Aeroport de Barcelona-el Prat es troba encaixat entre dues reserves naturals, espais PEIN i Xarxa Natura, reserves integrals, el parc agrari, en ple delta del riu Llobregat. Destruir la llacuna de la Ricarda contribuiria a la pèrdua de la biodiversitat de l’ecosistema deltaic. Les exigències de protecció del Delta són incompatibles amb l’ampliació de l’aeroport, i les institucions europees són vigilants amb el seu compliment.

L’alternativa a aquesta ampliació va intrínsecament lligada a la millora del transport ferroviari, en la línia del que és usual a altres ciutats europees. Així, la PTP insisteix que l’estratègia de descarbonització de la mobilitat en els propers anys requereix un canvi modal progressiu de dos grups de vols cap al transport ferroviari, que cal potenciar oferint serveis atractius i que permetrien alliberar “slots” (capacitat aeroportuària) que es podria dedicar a vols de connexió i rutes de llarg recorregut, pels quals la situació del Prat és més adequada. D’una banda, el vols de radi curt amb infraestructura d’alta velocitat en paral·lel. La xarxa ferroviària existent o prevista permet situar un conjunt de ciutats a menys de 4 hores en tren, que és el temps de recorregut en el qual els passatgers substitueixen de forma natural l’avió pel tren. Algunsn exemples són Bilbao, Burgos, Alacant, Toulouse, Montpellier, Madrid i Zaragoza. D’altra banda, e els vols de radi mig sustituibles parcialment per serveis ferroviaris nocturns. Es tracta de recorreguts entre 800 i 1.600 km., que requereixen entre 8 i 14 hores. Mentre que a Espanya s’estan abandonant, aquest tipus de trens s’estan re-introduint amb força a tota Europa, i de fet un grup d’operadors europeus tenen prevista la connexió amb Barcelona l’any 2024. La situació geogràfica de Barcelona permet un ampli ventall de destinacions, tant a la península ibèrica com cap al sud i centre d’Europa, com Andalusia, Lisboa, A Coruña, Gijón, París (extensible a Amsterdam), Frankfurt, Zurich, Milà...

L’altra proposta alternativa dela PTP consisteix en la creació d’un servei ferroviari regional d’alta velocitat (tipus Avant) amb freqüència cada 30 minuts connectant des de Figueres fins al Camp de Tarragona, amb extensions a Lleida, Tarragona Ciutat i Tortosa/València. Les circulacions tindrien parada a l’estació d’alta velocitat d’El Prat (ja construïda però sense servei) i a dues estacions de nova construcció als aeroports de Girona i Reus. Aquest servei milloraria notablement la connexió d’una gran part del territori català, tant en termes de freqüència com de temps de recorregut. Es tracta, per tant, d’un element de cohesió territorial i generació d’activitat econòmica de primer ordre, que reforça l’oferta de transport públic entre Girona, Barcelona el Camp de Tarragona, les Terres de l’Ebre, el Segrià i en el futur el Penedès, i millora l’accés a qualsevol dels tres aeroports. Des del punt de vista aeroportuari, la connexió situaria els aeroports de Girona i Reus en uns temps de desplaçament totals (incloent trasllat terminal aeroport-estació ferrocarril, temps mig d’espera i temps de recorregut) de l’ordre dels 75 minuts, un temps de desplaçament comparable al d’altres aeroports europeus, i assumible per a viatgers que no utilitzin el Prat com a punt de connexió entre vols. Els usuaris de les companyies low-cost (70% de la operativa del Prat) responen majoritàriament a aquest perfil. Així, es proposa derivar els vols low-cost que no es puguin substituir per trens cap als aeroports de Girona i de Reus, incrementant també els slots disponibles.

Segons la PTO, la substitució del Prat per Girona i Reus com a destí preferent dels low-cost requereix, a més de l’adequada connexió ferroviària, unes condicions de contorn que l’afavoreixin: taxes aèries diferenciades entre aeroports (més altes per al Prat i més baixes a Girona i Reus), tarifa ferroviària favorable, d’utilització horària flexible i amb possibilitat d’adquisició simultània amb el bitllet d’avió, i la disponibilitat de punts de facturació a les estacions de partida/arribada finals.

Finalment, la PTP també recorda que amb la irrupció de la pandèmia, l’any 2020 la demanda de viatgers va caure un 76% respecte l’any anterior, passant de 52,6 a 12,7 milions de viatgers, especialment per l’activitat turística, que no es preveu fins l’any 2024 que aquesta es vegi plenament recuperada. «Al nostre entendre prendre una decisió d’ampliació en el curt termini (30 de juliol) i en un context de caiguda de la demanda, queda totalment injustificat, asseguren des de l’entitat. També insisteixen que a Europa hi ha una sensibilització creixent pels alts costos ambientals del sector aeri. A la segona edició de l’enquesta sobre el clima 2020-2021 que publica el Banc Europeu d’Inversions (BEI), el 42% dels ciutadans de l’estat espanyol van esmentar la renúncia als vols com l’alternativa més assumible per mitigar el canvi climàtic, i més de dos terços afirmaven que una vegada superada la pandèmia volarien menys freqüentment amb avió.

«Més enllà de la reducció de vols per transferència al mode ferroviaris, cal plantejar el debat sobre la reducció de la mobilitat. Tanmateix, entenem que l’aposta pel decreixement de l’aviació ha arribat a partir de compromisos conjunts almenys a nivell europeu, que evitin penalitzar a nivell de competitivitat aquells territoris que en siguin pioners. D’altra banda, fins i tot en el supòsit que es considerés necessari ampliar la capacitat actual de l’aeroport, hi ha formes de dur-ho a terme sense necessitat d’ampliació de pistes», afirment.

Finalment, la plataforma defensa que qualsevol nova infraestructura requereix una justificació tècnica de la seva necessitat i una proposta detallada del seu impacte socioambiental. «Ara per ara, denunciem que el titular de la infraestructura no ha fet públic cap document que permeti avaluar objectivament l’actuació projectada i els seus impactes, sobretot tenint en compte que la planificació vigent no contempla aquesta proposta d’ampliació. Posar sobre la taula una proposta d’aquesta dimensió requeriria d’un debat molt més ampli des del punt de vista temporal i representatiu», concluen.