JOSEP V. BOIRA
GEÒGRAF I AUTOR DEL LLIBRE 'LA VIA AUGUSTA DEL SEGLE XXI'
“El corredor trenca amb el model radial”
És professor de geografia de la Universitat de València i, des de fa tres anys, coordinador per al desenvolupament del corredor mediterrani. Acaba de publicar ‘La Via Augusta del segle XXI’, Premi Carles Rahola d’Assaig 2021
COINCIDÈNCIA
“El mapa de la Xarxa Europea per al Transport és molt semblant al que es va bastir durant l’Imperi Romà”PERILL DE COL·LAPSE
“Estem arribant al límit del transport tradicional. I abans que arribi el col·lapse, ens hauríem de preparar”DECISIÓ CONTROVERTIDA
“El 1844, la decisió d’un ample de via diferent de l’europeu es va adoptar sense haver vist mai un tren”TERMINIS DE FUTUR
“Comprenc la impaciència d’alguns per veure el projecte enllestit, però només fa deu anys que treballem en la bona direcció”“Doneu-me un tren i un mapa i us contaré una història.” Aquest és el punt de partença del darrer llibre de Josep Vicent Boira, La Via Augusta del segle XXI, un assaig sobre el passat, el present i el futur del corredor mediterrani. El llibre es nodreix de la seva formació com a geògraf, d’una sòlida reflexió sobre el paper de les infraestructures i de l’experiència com a coordinador per al desenvolupament del corredor mediterrani. I parteix d’un paral·lelisme entre la via que van bastir els romans fa dos mil anys i el projecte d’una xarxa de comunicació europea.
En el llibre definiu la Via Augusta de l’època romana com “el bressol del corredor mediterrani”. En quin sentit?
A mi, que soc geògraf, m’encanten els mapes. I quan mires el de la Xarxa Europea per al Transport t’adones que és el més semblant a la que es va bastir durant l’Imperi Romà. Aquesta coincidència entre un mapa de l’any 2030 i un altre del segle I és el que em va esperonar a aprofundir en aquesta relació. Després he trobat que la perspectiva imperial, per dir-ho d’alguna manera, es traspua, des d’una visió democràtica, en l’Europa actual. Les infraestructures sempre són una resposta a alguna cosa.
De fet, fins i tot hi ha algunes coincidències curioses amb el traçat. El túnel internacional del Pertús, per exemple, passa a molts pocs metres d’on van erigir els coneguts trofeus de Pompeu, per on travessava la Via Heraclea.
Efectivament. A pocs metres d’on va passar Pompeu el Gran i on van fer un monument per commemorar aquella fita i les seves campanyes militars hi ha el túnel que comunica en ample internacional els estats espanyol i francès. Aquesta coincidència geogràfica explica moltes coses, com ara una lògica de comunicació, una orientació en la política d’infraestructures.
A banda del traçat, també destaqueu altres elements que uneixen els dos projectes. De quins es tracta?
Des de fa dos mil anys, sempre hi ha hagut un vector de comunicació en aquesta riba del Mediterrani. I, en cada moment, ha trobat el seu instrument. Primer va ser la Via Augusta; després, amb la fragmentació medieval, va ser una xarxa de camins pel litoral; amb la Corona d’Aragó, una via que estructurava els territoris; més endavant va venir el desenvolupament ferroviari i l’autopista del Mediterrani. I ara és el corredor. O sigui, que la mateixa necessitat s’ha anat plasmant en diferents instruments.
Una de les tesis que defenseu al llibre és que el corredor és “la materialització d’una tendència històrica”. Això té molt a veure amb la dialèctica entre la potència del projecte europeu i el replegament espanyol...
La idea del llibre sorgeix precisament perquè Europa havia declarat l’Any Europeu del Ferrocarril el 2021 i crec que valia la pena fer una reflexió sobre el que havia passat en el cas del corredor mediterrani, que venia a trencar amb l’Espanya radial a què estem acostumats des del segle XVIII. La idea és que els mapes condicionen les societats. I el que tradicionalment ha tingut Espanya ha estat radial. En canvi, el mapa europeu era un altre, que partia d’una lògica distinta, d’interconnexió, de relació, de xarxa. Molt més coherent amb el corredor mediterrani.
En el llibre definiu l’E-6000 com “el símbol d’un moment en què ja s’albira la nova etapa en els transports de mercaderies”. Per quin motiu?
He dedicat un capítol sencer a la màquina, un element fonamental perquè fa allò que la humanitat no pot fer. La màquina també ens comunica al marge dels llenguatges tècnics que cada país ha desenvolupat. La E-6000 és una locomotora que permet funcionar en diversos tipus d’electrificació. El mateix passa amb el sistema de seguretat. I com que és de via internacional, permet funcionar per molts països de la UE.
Afirmeu, i cito textualment, que “la màquina ens redimeix dels nostres pecats amb el corredor mediterrani, de les mancances i incompliments, de les desercions i incomprensions”. En quin sentit?
La idea inicial era que cada país havia de desenvolupar la seva pròpia senyalització, el seu sistema de seguretat, d’electrificació. Això és com dir que si tu vas en cotxe fins a Alemanya, en cada frontera has de canviar perquè ni la gasolina, ni la tècnica, ni tan sols el conductor estan habilitats per passar per cadascun dels països. Això, que és evident que no passa amb els cotxes i els camions, sí que passa amb els ferrocarrils. Un tren ho té molt difícil per travessar les fronteres europees; i més si és entre Espanya i la resta de països. En aquests moments, la indústria està desenvolupant màquines capaces de dialogar entre si per poder sobrepassar aquesta mancança que ha caracteritzat el desenvolupament del ferrocarril a Europa.
Probablement no acabem de ser conscients de la importància del transport ferroviari. I, en canvi, ha estat essencial en l’abastiment de productes alimentaris durant els mesos d’aïllament de la covid...
Hi ha molts debats que podem relacionar amb el tema del ferrocarril. Avui, per exemple, es parla del greu problema de la falta de camioners al Regne Unit, però també a l’Estat espanyol. Estem arribant al límit del transport per carretera. I, abans que arribi el col·lapse, ens hauríem de preparar. I l’únic sistema de transport massiu, còmode i molt més sostenible que l’actual és el ferrocarril. Per això apostar pel corredor mediterrani és avançar-se a les dinàmiques del futur.
Un dels elements centrals del llibre és l’opció per un ample de via diferent del d’Europa. Com s’explica aquella decisió i que no s’hagi modificat en anys? En el llibre parleu d’una “conjunció de raons”...
En cap moment s’explicita per què es va adoptar aquella decisió l’any 1844. El que sí que sabem, a través de Pere Macias, és que es va adoptar sense haver vist mai un tren i sense meditar sobre les conseqüències de tenir un ample de via diferent. La mentalitat radial, que encara està molt viva o el fet de no donar importància a la connexió europea, van pesar molt. I encara avui n’estem pagant les conseqüències. Mai en la història d’Espanya 23 centímetres han tingut tantes conseqüències.
Analitzat des d’una perspectiva històrica, aquests 233 mil·límetres de diferència, tal com remarqueu en el llibre, són l’element més paradigmàtic d’una aposta sistemàtica dels governs espanyols de torn per l’aïllament?
Els vells europeistes estarien contents amb la idea d’un ample de via internacional perquè significa trencar amb la incomunicació. Allò que era habitual a Europa, que és traspassar la frontera ferroviària sense problemes, a l’Estat espanyol no es va poder fer fins 123 anys després.
En el llibre recupereu algunes iniciatives per capgirar aquella decisió. Quines destacaríeu?
Curiosament, alguna d’aquestes la va protagonitzar Alfons XIII, encara que fos per motius diferents dels que guiaven altres persones. Tan sols un parell d’anys després del 1844 ja hi ha un intent de crear una via de comunicació Barcelona-París. Fins i tot es va autoritzar el projecte, però no va reeixir. Si s’hagués fet, potser hauria canviat la història ferroviària d’Espanya.
Ja sé que és fer història-ficció, però què hauria representat una aposta d’ample europeu o un canvi a temps?
Darrerament estic molt preocupat per la materialitat de les decisions i com aquestes influeixen en la ideologia. Això explica l’aïllament mental i polític de l’Estat espanyol? Potser sí. La prova més fefaent d’això és que en el darrer llibre d’Orlando Figes (Los Europeos, Taurus, 2020) es destaca el paper del ferrocarril en la conformació d’una cultura europea comuna. Gràcies al ferrocarril, per exemple, la música clàssica s’expandeix arreu d’Europa. Això, a l’Estat espanyol era impossible, perquè no podies portar una orquestra amb carruatges. Segur que caldria aprofundir en la tesi sobre la repercussió d’aquest aïllament ferroviari en la conformació del marc mental i ideològic espanyol.
En el llibre recupereu un personatge, Aristide Ferrere, a qui definiu com un dels precursors del corredor mediterrani. Què va fer exactament?
Es tracta d’un aventurer que el 1845 planteja una cosa que no ha estat possible fins fa relativament poc i és que un ferrocarril connecti París i Barcelona. També destaco un altre personatge, Ignasi Villalonga, que el 1918 ja va plantejar la necessitat del corredor mediterrani per tal de resoldre el problema de les exportacions de fruites i millorar la comunicació.
En el llibre recupereu algunes gestions històriques entre Catalunya i el País Valencià, com ara una iniciativa del 1930 per tal de perllongar un projecte de tren d’ample internacional entre París i Barcelona. Com va anar exactament?
Això és molt interessant, perquè vol dir que per damunt d’ideologies, sempre hi ha hagut una relació, primerament històrica, de caire econòmic, cultural i social, entre Catalunya i València. Aquella iniciativa, si s’hagués dut a terme, també hauria canviat la història ferroviària.
Avui, el projecte del corredor mediterrani està plenament consolidat, però de vegades oblidem que abans del 2011 només existia als papers acadèmics i a les reivindicacions d’alguns col·lectius. En el llibre fins i tot parleu d’una dècada ominosa...
L’any 2002-2003 es va produir un canvi substancial en la manera que la societat catalana i valenciana van començar a observar el tema del corredor. Fins a aquell moment, era una qüestió d’acadèmics. La publicació de l’informe Van Miert, encarregat per la comissària de transport, Loyola de Palacio, va aixecar totes les alarmes, perquè el corredor mediterrani no apareixia entre les infraestructures de futur d’Europa. A partir d’aleshores, molts sectors d’empresaris o de la societat civil es van adonar que si no es produïa un canvi de tendència i una lluita a favor del corredor corrien el perill de quedar aïllats de la resta del continent. Això va durar fins al 2011, quan s’incorpora finalment a la Xarxa de Transports Europeus.
Abans d’aquesta dècada, però, ja s’havien perdut altres trens, i en algun cas assenyaleu responsables de signe polític divers, com ara Josep Borrell i José María Aznar. Quins són aquests trens que es perden?
El primer és el que té a veure amb el desenvolupament de la xarxa d’alta velocitat a principis dels anys noranta, quan es va apostar pel trajecte Madrid-Sevilla. Després hi ha un gran debat, que jo només apunto en el llibre, i que fa referència a com connectar Barcelona i Madrid amb alta velocitat. En aquell moment, hi havia el projecte, per part de la Generalitat Valenciana, de connectar-les a través de València. Això, el ministre Josep Borrell no ho va considerar. I no només això, sinó que no va desenvolupar l’eix BarcelonaValència, un projecte que hauria creat un triangle molt potent. Amb l’arribada d’Aznar, a més, es va optar per reforçar la comunicació entre Madrid i València però no entre València i Barcelona.
Que un projecte estratègic com aquest encara no s’hagi concretat té una motivació política?
En gran part, sí. José María Aznar té una mentalitat radial i no se n’amaga. Parla de comunicar totes les províncies amb Madrid, i el corredor s’escapa d’aquesta visió. D’una banda, hi ha una decisió política, però de l’altra hi ha un substrat entre l’alt funcionariat i l’establishment a favor del model radial. El plantejament d’una Europa unida, sense fronteres, ha ajudat molt a trencar aquesta visió del model radial.
Un altre dels elements essencials per capgirar la situació va ser la reacció de les societats de l’eix mediterrani. Al llibre parleu de la grosse koalition mediterrània...
En el cas del corredor es produeix una gran aliança de sectors empresarials catalans i valencians que, fins aleshores, s’havien mirat amb recel. I tot seguit l’aliança també és política. Avui hem arribat a un consens, de tal manera que un president d’ERC a Catalunya, un de socialista al País Valencià i un altre de popular a Múrcia, estan a favor d’un projecte com el corredor mediterrani. Això explica moltes coses.
La darrera dècada, que s’inicia el 19 d’octubre del 2011, és la lluminosa, quan el corredor es consolida com a projecte. Quins han estat els llums que s’han concretat?
El corredor ha d’estar finalitzat el 2030, com la resta de xarxes transeuropees. Alguns dels trams reben fins a un 40% de subvenció europea i ara, amb els fons de resiliència i recuperació, encara més. Jo destacaria dos grans moments en aquesta dècada lluminosa: el primer és el de la constitució del primer pla de treball el 2019, la qual cosa significa que per primera vegada tenim un pla complet del que volem des d’Algesires fins a la frontera francesa. Des d’un punt de vista més funcional, destacaria dues decisions importants: d’una banda, la inauguració, el 2020, de la variant de Vandellòs, que era el símbol de la incomunicació entre València i Barcelona i, de l’altra, que tenim a tocar l’adjudicació del canvi d’ample ibèric a internacional o UIC entre Castelló i Tarragona. Això no havia passat mai en uns ferrocarrils espanyols.
Com s’imagina el futur?
Imagino un sistema urbà estructurat per una via de comunicació d’alta velocitat. M’imagino també unes àrees de producció amb una comunicació àgil, directa i sostenible amb la resta d’Europa. I un altre dels aspectes fonamentals és el desenvolupament del trànsit aeroportuari. Per a mi, el corredor mediterrani és un instrument de canvi de molts processos, i no només de caire econòmic. M’imagino el corredor com si fos part d’una xarxa de metro conformat per la xarxa de corredors d’Europa, i permetent al ciutadà arribar a qualsevol racó del continent.
UN RELAT APASSIONAT
El llibre de Josep V. Boira atrapa des del primer tram, fins i tot a aquells lectors que no sentin una especial atracció per la matèria. Amb un estil directe, sense artificis, transmet una passió encomanadissa. El llibre té un vessant memorialístic, d’un projecte que l’autor defensa des de fa més de vint anys i del qual s’ha convertit, molt més recentment, en coordinador. Però també una vocació reivindicativa, de defensa aferrissada d’un projecte que pot transformar el país i el continent com cap altre. El llibre traspua la voluntat de trencar amb l’Espanya radial, la versió centralista de les infraestructures. I també un europeisme convençut. I, per damunt de tot, transmet passió pel transport ferroviari, un projecte amb passat, present i futur.
COORDINAR DES DE LA GEOGRAFIA
Josep V. Boira (València, 1963) és professor de geografia de la Universitat de València, però ha desenvolupat una part de la seva carrera professional a Itàlia. Del 2015 al 2018 va participar en tasques de govern a la Generalitat Valenciana i el juliol d’aquell any va rebre l’encàrrec de coordinar el projecte del corredor. Tot i que no té una funció executiva, remarca: “Estem molt a prop de la presidència d’ADIF i del ministeri i, per tant, podem resoldre molts dubtes i coordinar moltes obres.” El llibre, pren en tot moment el format de proposta personal. Josep V. Boira hi explica com pensa que ha de ser el corredor mediterrani, i ho fa amb coneixement del passat i projecció en el futur, conscient que el projecte va molt més enllà d’una infraestructura ferroviària i més encara d’una proposta peninsular per esdevenir una via que ha de contribuir a teixir el projecte europeu de la mateixa manera que ho va fer, al seu moment, la política monetària comuna. Hi ha un pla i també hi ha diners, amb la qual cosa resulta factible veure “llum al final del túnel”, un símil ferroviari ben apropiat per a un projecte que durant una pila d’anys s’ha mantingut en la foscor.
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari subscriptor, us heu d'identificar.
Vull ser usuari subscriptor.
Per escriure un comentari cal ser usuari subscriptor.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.