ACORDS DE PAPER MULLAT

Catalunya i la resta dels Països Catalans tenim limitacions econòmiques i competencials importants per incidir sobre tres factors clau de desenvolupament i de competitivitat amb altres economies, com són la formació i educació, la recerca, desenvolupament i innovació, i les infraestructures. Si parlem d’infraestructures, estem encetant la tercera dècada dels 2000 i no s’ha resolt cap dels problemes llast que ja reclamàvem durant la primera dècada, com ara la infrainversió ferroviària, el corredor mediterrani per fer i la falta de compliment d’una obligació legal com la disposició addicional tercera de l’Estatut. I, si es concreten, quan es concreten, fa segles que les inversions se solen fer amb una gestió i una presa de decisions centralitzades, ideologitzades i opaques al marge (o en contra) de les necessitats i de les evidències empíriques i tècniques, amb una diferència molt gran entre el promès, el pactat i l’executat.

Pel que fa a la política aeroportuària, no hi ha cap avenç en el canvi de titularitat de l’aeroport de Barcelona El Prat cap a un organisme participat majoritàriament per la Generalitat (en col·laboració amb les institucions territorials públiques i privades) i amb un conveni que concreti les competències, almenys en matèria de planificació, gestió i serveis aeroportuaris, infraestructures i personal, demanat reiteradament fa anys tant pel govern com pels representants parlamentaris i empresarials. Com ara el traspàs dels aeroports de Reus, Girona i Sabadell, previst en l’Estatut del 2006, pendent. Joan Puigcercós explicava que, en ple debat sobre l’Estatut a Madrid, Fernando Palao, secretari general de Transports de Foment amb el PSOE, li va dir: “Abans Espanya es dividirà que no Catalunya liderarà El Prat.” I així estem. Després d’un momentum com el del 2017, discutint de nou sobre si podem arribar a pactar si el Ministeri inverteix i com el 2030 en l’aeroport d’El Prat, si continuarem tenint a l’àrea de Barcelona un aeroport subsidiari, un port limitat i uns costos socioambientals inassumibles. Més enllà del debat sobre si invertir en l’obsolescent aviació comercial i sobre la necessitat i l’impacte de la tercera pista per al Baix Llobregat, per a la regió metropolitana de Barcelona i per a la resta del país, no ens trobem davant del de sempre?