Més zones de baixes emissions
Seixanta municipis catalans de més de 20.000 habitants es comprometen a tenir activades àrees amb circulació restringida el 2025
Els seixanta-set municipis catalans de més de 20.000 habitants hauran d’implantar una zona de baixes emissions (ZBE), restringida als vehicles més contaminants, abans que s’acabi l’any 2025 per millorar la qualitat de l’aire. És l’acord a què van arribar el mes passat la Generalitat, els ajuntaments, les diputacions, els gestors d’infraestructures i les entitats durant la tercera cimera per la qualitat de l’aire, celebrada al Palau de Pedralbes de Barcelona.
La decisió suposa que Catalunya tindrà més ZBE del que obliga la llei espanyola, però més tard en el temps. La llei de canvi climàtic obliga a fixar l’any 2023 zones de baixes emissions a les localitats de més de 50.000 habitants i en el cas de les de 20.000, només a les més contaminades. Catalunya ha decidit incloure-hi tots els municipis de més de 20.000 habitants, però amb dos anys més de coll. El director general de Qualitat Ambiental del govern, Marc Sanglas, ha manifestat que el que és important no és la data perquè “la llei estatal no penalitza si vas tard”, sinó el fet que “ajuntaments que no estan obligats a tenir zones de baixes emissions ja hi estiguin treballant”.
L’acord inclou el compromís que aquests municipis redueixin en un 15% les emissions de diòxid de nitrogen (NO2) l’any 2025 respecte dels valors del 2019. Per ajudar a sufragar els sistemes necessaris per a aquestes implantacions, el govern ha anunciat una línia d’ajuts de 6 milions d’euros, que sortiran de la recaptació de l’impost català al CO2 dels vehicles.
La llei del canvi climàtic i de la transició energètica defineix les ZBE com un àmbit delimitat per una administració pública, on s’apliquen restriccions d’accés, circulació i estacionament de vehicles per millorar la qualitat de l’aire i mitigar les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle, de conformitat amb la classificació dels vehicles pel seu nivell d’emissions.
A Catalunya n’hi ha tres. L’1 de gener del 2020 es va activar la de les rondes de Barcelona, una àrea que inclou Barcelona (excepte la Zona Franca Industrial i els barris de Vallvidrera, el Tibidabo i les Planes), Sant Adrià de Besòs i l’Hospitalet de Llobregat, i part d’Esplugues de Llobregat i Cornellà de Llobregat. Actualment no hi poden circular –de 7 del matí a les 8 del vespre de dilluns a divendres– els turismes, motos i ciclomotors, furgonetes, camions i petits autocars als quals no correspon el distintiu ambiental de la DGT. Estan exempts d’aquestes restriccions els vehicles d’emergències i serveis bàsics i els vehicles de les persones amb mobilitat reduïda, que hauran d’estar inscrits al registre metropolità. També tenen ZBE Sant Cugat del Vallès i Esplugues de Llobregat. En total, 95 km² amb circulació restringida. Seixanta municipis més s’han compromès a tenir-ne el 2025.
ANUL·LACIÓ
El TSJC va anul·lar el 22 de març l’ordenança de la zona de baixes emissions de Barcelona en considerar que es va aprovar amb deficiències en la seva elaboració, falta d’informes determinants i un excés en l’àmbit geogràfic d’aplicació i en el tipus de vehicles exclosos, entre d’altres. Les sentències donen la raó a la Plataforma d’Afectats per les Restriccions Circulatòries, l’Associació de Famílies Nombroses de Catalunya i els gremis de tallers de reparació de vehicles i de transportistes.
La sentència admet que la UE ha denunciat la qualitat de l’aire de Barcelona i no posa en qüestió que l’Ajuntament hi intervingui, sinó que les mesures proposades siguin proporcionades. Segons el tribunal, “la intensitat i l’abast general de les restriccions exigia que es complissin els requisits de motivació” establerts per la llei per “valorar l’impacte de les mesures en el mercat i la competència, tant en l’àmbit del transport com en el dels negocis relacionats amb l’automoció de la ZBE”. En l’expedient administratiu, diuen els magistrats, “no es fa una anàlisi suficient de les alternatives, ni de les conseqüències econòmiques, socials i sobre el mercat i la competència que produeixen les mesures, ni s’avaluen suficientment els costos i beneficis que implica el projecte de disposició per als seus destinataris, així com les càrregues administratives que suposa”. Sobre l’àmbit territorial, els magistrats diuen que l’ordenança es basa en dades d’emissions contaminants del 2013, tot i que en el moment d’elaborar l’ordenança hi havia dades del 2017, quan els valors límits de diòxid de nitrogen (NO2) se superaven a l’Eixample i Gràcia, però no a la resta d’estacions. També suggereixen actuar urgentment sobre el port de Barcelona, després que la Comissió Europea hagi acusat Barcelona de “violar sistemàticament la normativa sobre gasos contaminants des del 2010. Tampoc es valoren els costos derivats als ciutadans i les empreses. L’escrit també retreu que els informes no tinguin en compte que les classes socials més baixes poden tenir més problemes per canviar de vehicle.
No obstant això, les restriccions continuen vigents fins que hi hagi una sentència ferma, tot i que associacions de denunciats han demanat que s’executi immediatament.
La contaminació per partícules fines a l’aire va provocar el 2019 unes 307.000 morts prematures a la UE, una disminució del 10% en un any, segons l’Agència Europea de Medi Ambient. El 2021 hi havia 280 ZBE en tretze estats d’Europa: el Regne Unit, Alemanya, Àustria, Bèlgica, Dinamarca, l’Espanya, França, Grècia, Itàlia, els Països Baixos, Portugal, la República Txeca i Suècia. A l’Estat espanyol hi ha 149 municipis de més de 50.000 habitants que el 2023 n’hauran d’instal·lar, segons la llei espanyola.
Salut i mobilitat
El geòleg i especialista en contaminació atmosfèrica del Consell Superior d’Investigacions Científiques (CSIC) Xavier Querol considera que algunes parts de la sentència no són certes, com que les mesures haurien de centrar-se en el port. “El port genera el 5-10% de les partícules en suspensió, mentre que el trànsit suposa el 35% del total, i pel que fa al diòxid de nitrogen, el port n’aporta menys del 10%, un percentatge molt inferior al 70% que comporta el trànsit”, detalla. Per la seva banda, el catedràtic d’Enginyeria Ambiental de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) José María Baldasano critica que la sentència “prioritza el dret a la mobilitat al davant del dret a la salut”. Sospita que “no hi ha hagut una anàlisi per demostrar quin dels dos té una prioritat”, i recorda que reforçar el dret a la salut implica menys despeses socials. A la ciutat de Barcelona cada any hi ha 3.000 morts induïdes per la contaminació atmosfèrica, i des de l’aplicació de les restriccions s’han tret de circulació un 3% de vehicles.
