ANTONI ESTEBAN
PORTAVEU DE LA PLATAFORMA PRESERVEM EL MARESME
“La fi dels peatges és el principi”
La plataforma ciutadana Preservem el Maresme va néixer fa onze anys per millorar la deficient mobilitat a la comarca. Alliberar l’autopista és el primer punt d’una llista molt llarga
RESPONSABILITATS
“No és cert que Europa hagi exigit a Espanya que implementi una nova modalitat de pagament per a les vies ràpides”DIÀLEG DE SORDS
“No hi ha hagut una interlocució vàlida amb els polítics, perquè s’han limitat a fer promeses i a incomplir-les totes o la majoria”COL·LAPSE IRREAL
“Fa deu anys, ja dèiem que l’autopista podia assumir sense problemes un increment del volum de trànsit per l’N-II”URGÈNCIA
“El canvi climàtic ha de ser una peça clau a l’hora de dissenyar el futur de la mobilitat al Maresme”COST REAL
“El primer tram de la C-32 va costar 21 milions d’euros el 1969. Hem amortitzat la via cinquanta-cinc cops!”Més que satisfet, se’l veu exultant.
[Riu] I amb tota la raó! Tots els de la Plataforma per l’Alliberament dels Peatges de la C-32 estem molt contents. El dia 31, a les dotze de la nit, finalitza un dels greuges més bèsties que hem hagut de patir en aquesta comarca durant dècades, pagar per circular per una via ràpida més que amortitzada. I la satisfacció més gran és que ha estat gràcies a la lluita ciutadana, a la mobilització social, a no renunciar a posar fi a una injustícia malgrat que semblava que no s’aconseguiria mai. Ara els partits polítics corren a penjar-se medalles i a fer-se la foto, però no enganyen ningú. Aquesta victòria és la victòria de la gent de peu.
Fins i tot hi ha prevista una festa.
Sí, a l’esplanada de Can Nolla, a tocar del peatge de Vilassar de Dalt. La convocatòria és a les deu de la nit i el moment àlgid serà quan toquin les dotze i s’aixequin oficialment les barreres. Volem compartir amb tothom un sopar de carmanyola i celebrar-ho amb cava d’Alella. Tot molt maresmenc.
Potser l’alegria no els dura gaire, perquè molta gent dona per fet que el 2024 no només es tornarà a pagar a les autopistes que ara s’alliberen, sinó que es pagarà a totes les vies ràpides d’alta capacitat.
Aquesta és l’amenaça que els governs han posat sobre la taula. Però no es posen d’acord ni en quina ha de ser la manera. A Catalunya, alguns dels partits que ens van donar suport per treure els peatges, ara defensen la vinyeta o el pagament únic per poder circular, i des del govern de Madrid parlen de pagar per l’ús de les carreteres. En els dos casos, l’afectat sempre és el ciutadà.
Sembla que Europa pressiona perquè sigui així.
Això és el que ens han volgut vendre els governs, amb una dosi extra de publicitat perquè els ciutadans assumeixin com a inevitable que han de pagar més per conduir, i deixant de banda que ja hi ha altres impostos que graven la tinença de vehicles. No és cert que Europa hagi exigit a Espanya que implementi una nova modalitat de pagament per a les vies ràpides. Això ho decideix el govern per continuar beneficiant les mateixes empreses de sempre i perquè no deixin de fer negoci. I també cal recordar que els gestors públics han fet una feina nefasta pel que fa al control de la gestió de les vies ràpides, deixant que s’anessin incrementant els pagaments sense aturador. Per això diem que les autopistes de pagament a Catalunya, les de la Generalitat i les de l’Estat, s’han pagat i repagat amb escreix. No ens cansarem d’explicar que el sistema de vinyeta és un impost de circulació 3.0 que acabarem pagant tots. I, a més, agreujarà un altre problema: si seguim pagant per la C-32, mai podrem pacificar de veritat l’N-II.
Per què creu que els partits que defensaven la fi dels peatges combreguen ara amb la idea de la vinyeta?
Perquè necessiten diners, però estan caient en un gran error. És inviable instaurar un sistema de pagament per circular a Catalunya i que quan surtis et trobis amb un altre sistema a la resta d’Espanya. Hem de pagar dues vegades per fer el mateix? És immoral que el nostre govern en faci bandera. Hi ha altres sistemes per recaptar molt més justos, com ara cobrar 1 o 2 cèntims pels hidrocarburs, com al seu moment ho va ser el cèntim sanitari. Això sí que és equilibrat, ecològic i sostenible: qui més gasta i contamina, més paga. I un altre aspecte que cal tenir en compte quan parlem de vinyeta. Per aplicar-la caldria que la Generalitat rescatés la resta de vies ràpides que encara estan en mans de concessionàries. Segons un estudi de la UAB de fa uns tres anys, per rescatar aquestes autopistes cadria pagar uns 3.200 milions d’euros. Farien falta deu anys per amortitzar el rescat. I durant aquests deu anys també s’hauria de pagar el manteniment de les vies, no? Un despropòsit total.
Per a la gent que no hi està ficada, parlem del que ha costat realment la C-32.
Parlem-ne. El primer tram de la que ara és la C-32, de Montgat a Mataró, va costar el 1969 21 milions d’euros i s’estima que els ingressos finals per a l’empresa concessionària hauran estat de 682. I amb una pròrroga de disset anys, per què la concessió finalitzava el 2004! Hem amortitzat la via cinquanta-cinc vegades, que no és poc. El tram Mataró-Palafolls, inaugurat el 1994 i que havia de ser gratuït, va costar 285,5 milions i haurà donat 363,4 milions d’ingressos fins al 2021, també amb una pròrroga, perquè hauria d’haver acabat el 2016. El nostre, perquè és el cas més antic, però el cas de l’AP-7 també és d’escàndol, amb beneficis mil milionaris i amb concessions per a més de trenta anys. I afegim més números, si vols. El peatge de Vilassar de Dalt costava el 1969 25 pessetes i ara costa 2,34 euros, és a dir gairebé 390 pessetes! I tot aquest escenari no va canviar el 1995 quan la C-32 va passar a ser titularitat de la Generalitat. Al contrari, es va continuar allargant l’agonia de les concessions amb l’excusa que no hi havia diners per continuar fent més carreteres.
Quins han estat els moments àlgids de la lluita de Preservem el Maresme?
Nosaltres vam sorgir arran del despropòsit de construir laterals a l’autopista per traslladar-hi l’N-II, ara a tocar de la via del tren. Aquella proposta, venuda com la panacea per posar fi als mals endèmics de la mobilitat a la comarca, aviat es va veure que era un atemptat contra el territori. El trinxava de dalt a baix. La nostra feina de formigueta va ser anar ajuntament per ajuntament per informar-los de la realitat de la proposta, i aviat se’ns van ajuntar moltes altres veus crítiques. Vam tenir la gran sort d’unificar veus molt diverses, però totes a favor de conservar el territori i de fer una planificació de mobilitat per al futur del Maresme. Vam començar a fer-nos escoltar en els debats sobre les infraestructures que fins llavors només havien estat polítics. La gran manifestació del 21 de novembre del 2010, en què la societat civil va tallar l’N-II ens va donar visibilitat i força.
Aconseguir que tots els partits donessin suport a la coneguda com a Declaració del Maresme també va ser una fita històrica.
Va ser el mateix any en què finalment es va enterrar en un calaix la proposta dels laterals. Aquell document, amb més de 500 adhesions, va ser consensuat i debatut durant un any sencer i plantejava l’alliberament de l’autopista el 2016. També es dibuixava una N-II convertida en un gran passeig i apostava per una mobilitat basada en la sostenibilitat i el transport públic. Allà també es reclamaven els famosos 400 milions que l’Estat va destinar per a infraestructures a la comarca, dels quals la Generalitat en va rebre un centenar, i que va decidir invertir en altres àmbits que no tenien res a veure amb la comarca. La Declaració del Maresme també va aconseguir el vot unànime quan es va presentar al Parlament.
Després van venir anys de grans anuncis i poques actuacions.
No hi ha hagut una interlocució vàlida amb els polítics fins ara, perquè s’han limitat a fer promeses i a incomplir-les totes o la majoria. El Comissionat per la Mobilitat al Maresme anava com anava, el Consell Comarcal del Maresme tenia les mans lligades com a administració i depeníem de la bona voluntat de cadascun dels consellers de Territori. Amb Damià Calvet, el 2020, es va aprovar el Pacte de Mobilitat Sostenible del Maresme, amb un pressupost de 430 milions d’euros per desenvolupar trenta-dues actuacions fins al 2025. Tothom ho va celebrar com si ens hagués tocat la rifa, però de moment continuem on érem i amb la promesa que els diners i els projectes arribaran tan bon punt desapareguin els peatges. Ja ho veurem.
Amb l’aixecament de les barreres s’acaba tot?
No, de cap manera. La fi dels peatges és el principi. Sobretot perquè es tracta del primer gran moviment que ens permet creure, encara que amb escepticisme, que hi pot haver canvis profunds en la mobilitat del Maresme. Les barreres s’aixecaran, però encara quedarà pendent la pacificació de la carretera N-II, que tants accidents i morts ha sumat; el transport públic, per carretera i en especial per la via del tren seguirà sent deficitari; s’haurà de concretar la connexió dels pobles de dalt de la comarca amb els eixos viaris; comprovar que són possibles els carrils bici des de Montgat fins a Blanes a l’N-II... No, de feina, no en faltarà pas.
Parlant de la reclamada pacificació de la carretera N-II. A la seva manera, els ajuntaments s’han apropiat de la via per convertir-la en més d’un cas en un carrer més de la població. Semàfors i rotondes no han estat suficients per posar fi als accidents?
La instal·lació d’elements que obliguin a reduir la velocitat als cotxes ha estat una bona decisió, però en part queda eclipsada per l’enorme volum de vehicles que hi circulen cada dia. Cal una pacificació en tots els sentits, i això no es pot aconseguir sense reduir la presència diària de vehicles. El Pacte per la Mobilitat del Maresme incorpora carrils bici a l’N-II i confia que la circulació s’esponjarà quan a l’autopista ja no s’hagi de pagar peatge.
Al seu moment ja es van sentir veus que alertaven que l’aixecament de les barreres a la C-32 significaria el seu col·lapse. Ara es tornen a sentir.
Ganes d’espantar i de mirar per determinats interessos. Fa deu anys ja dèiem que era mentida i aportàvem proves que l’autopista podia assumir sense problemes un increment de volum de trànsit provinent de l’N-II. Els darrers estudis el situen com a màxim en un 40% de la seva capacitat total. A més, en aquest estudi també es reflecteix que els pobles del sud de la comarca veuran reduïda significativament la circulació de vehicles pels seus termes.
L’aposta per millorar el transport públic, amb una especial atenció a la sempre conflictiva xarxa ferroviària, torna a estar sobre la taula. Confien que, ara sí, es desencalli?
La transformació de la xarxa ferroviària de la costa ha estat un dels temes recurrents en tots aquests anys, perquè implica diferents administracions i perquè no hi ha hagut un lideratge fort capaç de fer canviar les coses. Els trens funcionen malament, i aquesta anomalia per a molts soferts usuaris s’ha convertit en una rutina. Un dels punts clau d’aquesta situació la tenim amb el traspàs, fa deu anys, de Rodalies a la Generalitat. Ens van cedir els trens, però no els diners promesos per poder-los fer funcionar amb normalitat. Va ser una mala negociació, i la Generalitat ho sap. Voler les competències sense tenir assegurats els recursos va ser un error que encara estem pagant. Necessitem sense excuses inversions a les vies, més i millors combois, recuperar els trens semidirectes amb Barcelona, reduir les afectacions gairebé diàries... Vaja, un transport públic en condicions per poder oferir-lo com a alternativa al vehicle privat i per afavorir la sostenibilitat.
I doblar vies.
I doblar vies allà on no n’hi ha per garantir la fluïdesa en la circulació de trens i que no s’hagin d’aturar en cada estació per deixar passar el comboi de sentit contrari. En concret, es planteja entre Arenys i Blanes. També caldria estudiar la viabilitat de poder fer circular trens de doble altura, per ampliar la capacitat i minimitzar els episodis diaris de gent viatjant com sardines enllaunades tot i haver pagat un bitllet per seure. S’hauria de recuperar el projecte de tren orbital entre Mataró i Granollers, que fa anys que dorm el son dels justos en un calaix. I no podem oblidar la possibilitat de traslladar la via a l’interior per allunyar-la de la costa i dels problemes que comporta tenir-la a tocar de mar.
El temporal Glòria va visibilitzar la fragilitat de la línia R1 al Maresme.
Els darrers estudis que s’han fet, i que em consta que té la gestora d’infraestructures Adif, deixen ben clar que al Maresme, amb altre episodi de temporal com el del gener del 202 el mar se’ns empassaria la via i ens deixaria sense trens durant mesos. No podem seguir pensant en solucions a curt termini. Hem de fer un pas de futur, perquè el canvi climàtic i les seves conseqüències, que semblaven tan llunyanes, cada dia són més a prop.
Un canvi climàtic que obligarà a canviar el model de mobilitat a la comarca?
Que ha de ser una peça clau a l’hora de dissenyar el futur de la mobilitat al Maresme. És un nou actor que fa pocs anys només s’intuïa i que ara ha agafat protagonisme. Tant és així que temes com la transformació elèctrica del parc de vehicles es veuen obligats a accelerar-se. Veient això, per què no ens avancem i, per exemple, recuperem les zones on ara hi ha els peatges i hi posem espais de càrrega de cotxes elèctrics? Si es donés la concessió del servei a empreses privades, la Generalitat obtindria recursos per poder garantir el manteniment de les vies ràpides sense necessitat de rascar un cop més les butxaques dels usuaris.
Tothom s’omple la boca defensant la necessitat de difondre i ampliar l’ús del transport públic, però anar i tornar en tren des de l’Alt Maresme a Barcelona costa 11 euros. És un interès de cara a la galeria?
Sens dubte. I malauradament no només pel que fa al transport, sinó en tot allò que és un servei públic. La privatització, que busca beneficis econòmics, és present arreu. Hauria de ser prioritari per als governs mirar pels interessos dels seus ciutadans, per garantir el seu benestar, però només cal fer una ullada al nostre voltant. Mirem què ha passat amb la sanitat pública, com ha hagut d’aguantar l’embat de la pandèmia i en quina situació ha quedat.
Per cert, a la festa del dia 31 hi estan convidats els polítics?
Hi estan convidades les persones. Celebrarem una victòria de la societat civil i no hi haurà lloc per als discursos de partit.
L’HOME QUE INCOMODA POLÍTICS
Nascut a Barcelona (1955), però “maresmenc per tria, per convicció i per esperit”, Antoni Esteban és un informàtic ara jubilat però amb una agenda i una vida social atapeïdes. Amb formació en dret, tecnologia de sistemes, direcció de màrqueting, administració de finques i un llarg etcètera, està vinculat a la comarca des dels anys setanta, tot i que el 1997 s’hi va traslladar a viure, al barri de la Xinesca de Vilassar de Mar. Aviat es va involucrar en les principals reivindicacions veïnals, primer a escala local i, posteriorment, comarcal. És membre, entre d’altres, del Centre d’Estudis Vilassarencs, l’Associació de Veïns la Xinesca, la Coordinadora No NII Maresme, el Banc del Temps de Vilassar de Mar, el Consell Sènior, la Plataforma Prou Peatges Maresme i la també plataforma No Vull Pagar. La seva ha estat des del començament una veu molt crítica amb els polítics i fa bandera que mai no ha format part de cap partit “per mantenir intacta la imparcialitat i l’objectivitat en el tractament dels temes”. Reconeix que Preservem el Maresme ha estat el seu projecte vital i el que li ha pres més energia.
LA MORT D’UN ALCALDE, EL PUNT CLAU
Les primeres accions públiques contra el manteniment de les barreres a la C-32 es remunten a finals dels anys noranta, quan la via encara es coneixia com a A-19. Diferents alcaldies de la zona sud del Maresme, sota el paraigua de la Plataforma Trasllat N-II/A-19 Gratuït i amb el suport del Consell Comarcal del Maresme, van defensar la necessitat d’inversió per transformar la carretera N-II en un passeig. Una transformació que comportava derivar el trànsit cap a una autopista gratuïta. L’aparició de noves plataformes que feien créixer la pressió ciutadana contra el que es considerava un greuge econòmic cap a la comarca van coincidir amb un tràgic accident de trànsit que va evidenciar la necessitat de pacificar la carretera. El 7 de febrer del 2007, l’alcalde de Premià de Mar, Jaume Batlle, va morir mentre circulava en moto per l’N-II. Aquell fet, que corroborava els problemes d’inseguretat que tenia la via, va fer revifar tant les protestes al carrer –es va tallar l’N-II el dia 7 de cada mes durant un any– com les reclamacions polítiques. El 2010 va arribar la major concentració de protesta, un tall a l’N-II en què van prendre part milers de ciutadans que van fer seva la via durant un dia.
Notícies relacionades
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari subscriptor, us heu d'identificar.
Vull ser usuari subscriptor.
Per escriure un comentari cal ser usuari subscriptor.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.