Aixecant les barreres
L’1 de setembre, els peatges de les autopistes AP-7, AP-2, C-32 nord i C-33 seran història, i els conductors hi podran circular lliurament. Alguns ho hauran fet durant cinquanta-dos anys i d’altres hauran contribuït a amortitzar-les fins a 157 vegades el que va costar fer-les
NEGOCI RODÓ
Si l’AP-7, l’AP-2, la C-32 i la C-33 van costar 1.288,9 milions d’euros, la seva gestió ha suposat una recaptació de 36.093 milionsQUI PAGARÀ ARA?
La finalització de nous peatges el 31 d’agost arriba sense consens per garantir el manteniment de les autopistesDANYS COL·LATERALS
Els ajuntaments per on passen les autopistes alliberades deixaran de cobrar (entre tots) uns 15 milions d’euros en concepte d’IBIDia de celebració i joia per a alguns, dia de reivindicació i victòria per a uns altres. La matinada de l’1 de setembre, arreu del territori català hauran caigut les barreres. Les reals, no pas les metafòriques. Els usuaris de les autopistes AP-7 (de la Jonquera a Salou), AP-2 (de Lleida al Penedès), totes dues de titularitat estatal, i la C-32 nord (de Montgat a Palafolls) i la C-33 (de Barcelona a Montmeló), gestionades per la Generalitat, hi podran circular lliurament. Pocs escenaris tan poc sentimentals com les autopistes catalanes han generat una resposta tan emotiva i general com quan es van anunciar l’eliminació progressiva dels peatges, un greuge territorial que s’ha mantingut en el pitjor dels casos durant cinquanta-dos anys i que ha significat beneficis extraordinaris per a les empreses concessionàries del servei. Segons un estudi elaborat pel Cercle Català de Negocis el 2016, la xifra suposa fins a vint-i-vuit vegades el cost total de la xarxa de vies ràpides. En concret, si l’AP-7, l’AP-2, la C-32 i la C-33 van representar al seu moment una inversió de 1.288,9 milions d’euros, la seva gestió ha suposat a les empreses una recaptació de 36.093 milions d’euros.
Seran un total de 415 quilòmetres que s’afegiran a la xarxa de carreteres lliures de pagament, però encara quedaran uns 130 quilòmetres més pendents del venciment de la concessió administrativa. En concret, es mantindran els peatges a la C-32 –de Castelldefels al Vendrell, fins al 2039– i a la C-16 –entre Sant Cugat del Vallès i Manresa, fins al 2036–. També a la C-16 es continuaran pagant els túnels de Vallvidrera i del Cadí, on, segons les previsions, no s’alliberaran fins al 2037. Totes aquestes vies són de titularitat de la Generalitat.
Paral·lelament, i en concepte de peatges a l’ombra –no ho paga directament l’usuari, però sí que ho fa a través dels pressupostos de la Generalitat–, es continuaran abonant a les concessionàries les autovies C-16 –entre Manresa i Berga, fins al 2038–, la C-14 –entre Reus i Alcover– i la C-35 –entre Maçanet i Platja d’Aro–. En aquest paquet també hi entren la C-17 –entre Vic i Ripoll–, que s’acaba el 2039, mentre que el de la C-25, el que es coneix com a Eix Transversal, finalitza el 2040, i el de la C-15, l’Eix Diagonal, finalitza el 2042.
ALLIBERAMENT TEMPORAL?
La finalització de nous peatges el 31 d’agost a la mitjanit arriba, però, sense que els governs, ni català ni espanyol, hagin consensuat una solució per garantir el manteniment de les vies d’altes prestacions. Mentre que el govern català fa anys que intenta convèncer el ciutadà dels avantatges d’implantar un pagament de tarifa plana, coneguda popularment com a vinyeta, des del govern espanyol han abandonat la idea inicial d’assumir els costos a càrrec dels pressupostos generals de l’Estat i han anunciat la voluntat d’implantar un sistema basat en els quilòmetres recorreguts. De fet, aquesta ha estat la proposta presentada davant d’Europa, basada en el principi “qui més contamina, més paga”, i que es vol que estigui en funcionament el 2024. El govern català no pot implantar la vinyeta sense disposar de la titularitat de totes les vies d’alta capacitat, i en darrer terme està sotmès a la decisió final de l’Estat, perquè no s’entendria que a Catalunya s’acabés pagant dues vegades pel mateix concepte. El mateix conseller de Polítiques Digitals i Territori, Jordi Puigneró, ha declarat en més d’una ocasió que la solució és la cessió de les vies ràpides que depenen del govern de Madrid. “Demanem el traspàs de totes les vies de l’Estat a Catalunya per poder implementar un sistema homogeni de vinyeta, que faria possible una solució integral per a totes les carreteres”, va repetir a principis de mes. Tot i això, el nou sistema no es podria aplicar immediatament si es vol mantenir l’equilibri territorial, perquè encara queden tant trams d’autopistes on no ha vençut la concessió com autovies amb peatge a l’ombra que la Generalitat continuarà pagant, com a màxim, fins al 2042. Un hipotètic, milionari i molt poc probable rescat de totes les vies per part del govern de Catalunya significaria una despesa de més de 3.000 milions d’euros.
USUARI O CONTRIBUENT?
La resposta davant l’anunci d’un possible retorn del pagament de les vies d’alta capacitat a Catalunya, abans que es faci efectiu l’alliberament d’alguns dels peatges més antics del país, ha estat desigual. Des dels sectors econòmics, es considera obvi que el manteniment de les carreteres correspon a aquells que les fan servir, mentre que des de la societat civil, les diferents plataformes en contra dels peatges han posat el crit al cel.
En el primer dels casos, les darreres declaracions corresponen al president de la Cambra Oficial de Contractistes d’Obres de Catalunya i vicepresident de Foment del Treball, Joaquim Llansó, que ha recuperat una fórmula que el 2018 ja es va presentar a Madrid. “Proposem crear un cànon d’explotació i manteniment, perquè la paraula peatge té molt mala fama, que s’adiu amb la directiva europea del 2014 que deixa clar que qui usa, paga i qui contamina, paga”, ha explicat aquesta setmana, i afegeix un segon argument: “Allò que no paga l’usuari, ho paga el contribuent i considerem que és molt més just que ho faci qui utilitza les vies ràpides.”
El càlcul de Foment del Treball situa aquest cànon en un 20% del que es paga actualment als peatges. “Seria entre 1 i 2 cèntims per quilòmetre recorregut, quan amb el sistema actual ara els turismes paguen entre 9 i 10 cèntims i els camions, entre 16 i 18 cèntims”, especifica Llansó. El president de la Cambra Oficial de Contractistes d’Obres de Catalunya ratifica el seu argument amb dades de l’Associació Espanyola de la Carretera, que el 2019 establia en 7.500 milions d’euros el dèficit de manteniment de la xarxa viària estatal.
Des de les plataformes que han lluitat durant anys per eliminar el pagament de les vies ràpides no es comparteix la visió de Foment del Treball. Al contrari, algunes anuncien un rebuig frontal a qualsevol intent de les administracions de tornar a cobrar peatges. Dilluns, en roda de premsa, el moviment veïnal per la gratuïtat de l’AP-7 ho deixava molt clar: “Mai més”, una frase que s’utilitzarà com a lema per unir esforços tant a Catalunya com a Espanya per reclamar que no es recuperin sistemes de pagament similars als peatges.
El portaveu del moviment ebrenc, Llorenç Navarro, era taxatiu. “La informació que no hi ha prou diners per a carreteres és una gran mentida. Fan creure que hem de pagar per mantenir-les i no és cert”, va dir, i va afegir que en els casos de l’AP-7 i l’AP-2 el manteniment per part de l’Estat puja a 20,5 milions d’euros “davant dels prop de 724 que ingressava Abertis, la concessionària, entre peatges i bonificacions”. Navarro, que va demanar públicament la dimissió del conseller Puigneró per manifestar-se a favor de la vinyeta, va reclamar al govern català que si en les negociacions amb el govern espanyol surt la qüestió de nous pagaments a les carreteres “no doni suport als pressupostos de l’Estat”. “Volem polítics que treballin pels interessos del poble i no per a empreses que es poden beneficiar d’un model que és una privatització encoberta”, va etzibar.
Paral·lelament a la qüestió econòmica, els membres del moviment contra els peatges van recordar que, segons els seus càlculs, durant els disset anys en què es van prorrogar les concessions de les autopistes AP-7 i AP-2, 762 persones han mort en accidents ocorreguts a les carreteres convencional properes a les autopistes. Consideren que si aquestes persones haguessin tingut l’alternativa de poder circular per una autopista sense peatge, les morts s’haurien reduït en un 70%.
En aquest sentit, el mateix Navarro insisteix en la relació que hi ha entre l’ús de l’autopista i la reducció de la sinistralitat viària a la resta de carreteres. “Des que l’AP-7 sud és gratuïta, els accidents a l’N-340 han baixat dràsticament, i en aquests divuit mesos no hem hagut de lamentar cap accident mortal”, exposa. Des de les entitats també es reclamen millores a la xarxa de carreteres per garantir que la infraestructura presti un bon servei a les Terres de l’Ebre un cop alliberada. Finalment, es va anunciar una marxa lenta de vehicles per l’autopista amb sortida i arribada a Salou el dia 31 al vespre per commemorar la fi dels peatges a la zona, igual que es farà en altres llocs de Catalunya.
MENYS ACCIDENTS
A l’altre costat del país, a la zona del Maresme on la lluita antipeatges també s’ha deixat sentir des dels anys noranta, el portaveu de la Plataforma Preservem el Maresme, Antoni Esteban, exigeix que la desaparició dels pagaments sigui definitiva. “El manteniment ha d’anar a càrrec de les administracions i, malgrat que no ho vulguin reconèixer, els sortirà molt més barat que el que els han costat les concessions i les pròrrogues eternes d’aquestes concessions”, explica. Si des de la plataforma Prou! AP-7 Gratuïta reorientaran la seva lluita per evitar altres maneres de pagament, des de Preservem el Maresme concentraran els seus esforços en una doble via, mai més ben dit. D’una banda, en la transformació de la C-32 en una via comarcal “que afavoreixi el transport públic, amb carrils bus i VAO” i, de l’altra, en la pacificació de la carretera N-II “amb carril bus i carril bici i espais de vianants”. La millora del transport ferroviari i aturar el projecte d’allargament de la C-32 cap a Lloret de Mar, en solidaritat amb els companys de la Selva, també formen part de la nova llista de lluites del moviment maresmenc. Preservem el Maresme també anuncia festa grossa la nit de dimarts 31 i matinada del dia 1, amb sopar, brindis i estrena de l’autopista sense barreres.
AJUNTAMENTS PERJUDICATS
La supressió dels peatges de l’AP-7, l’AP-2, la C-32 i la C-33 ha provocat danys col·laterals en les administracions més properes als ciutadans. Els ajuntaments amb trams d’aquestes autopistes han vist com desapareixeran els ingressos anuals que hi arribaven en concepte d’IBI pel pas de les vies ràpides pel seu terme municipal. Les quantitats no són gens menystenibles, en especial per als consistoris més petits, que en aquests darrers anys han vist com els arribava una injecció extra de diners a les sempre magres arques municipals. En total, es calcula que els ajuntaments afectats deixaran de cobrar uns 15 milions d’euros, segons va informar l’ACN. Per a alguns, representarà perdre entre un 10 i un 20% del pressupost, com és el cas de Bàscara, a l’Alt Empordà. Per a les poblacions gironines representarà la pèrdua d’un global de 3,75 milions d’euros,. Al capdavant, Sant Julià de Ramis (Gironès), que deixarà de cobrar uns 367.000 euros. Als municipis tarragonins l’impacte en negatiu serà d’uns 3 milions d’euros i la seva capital, Tarragona, perdrà més de mig milió d’euros en concepte de l’IBI de l’autopista, i a la demarcació de Lleida deixaran d’arribar 1,3 milions. Comparativament, una de les comarques més afectades és el Maresme, on la C-32 travessa de punta a punta el territori per bona part dels termes municipals. L’impacte és de 2,9 milions d’euros, i entre les poblacions més afectades hi ha Mataró (377.000 euros), Arenys de Mar (368.000 euros), Palafolls (277.000 euros), Sant Pol de Mar (276.000 euros) i Calella (224.000 euros).
Molts d’aquests municipis s’han començat a organitzar per reclamar algun tipus de compensació de les administracions superiors que els permeti equilibrar la no recaptació de l’IBI de les autopistes, que es va començar a fer efectiu el 2016. Un cop les vies ràpides passin a ser de titularitat pública, però, l’Estat i la Generalitat no tenen cap obligació de pagar. Segons fonts del Departament de Vicepresidència, Polítiques Digitals i Territori, només en cas que s’implantés la vinyeta, el sistema preveuria algun tipus de fórmula per compensar les pèrdues als ajuntaments, una fórmula que hauria d’estar inclosa en la llei d’hisendes locals.
