Quan respirar mata

morts evitables

El mes de gener passat, la revista The Lancet publicava els resultats d’un estudi europeu liderat per l’Institut de Salut Global de Barcelona sobre la contaminació de l’aire en mil ciutats europees. La capital catalana hi apareix com la sisena entre les més contaminades per NO2 (al darrere de Madrid, Anvers, Torí, París i Milà, per aquest ordre). De les dades de l’estudi també es desprèn que al conjunt de Catalunya, si la contaminació per partícules en suspensió PM2,5 es reduís als nivells de les ciutats europees menys contaminades, es podrien evitar més de 2.600 morts anuals. El 2019 hi va haver 242 morts en accidents de trànsit i, per tant, es pot afirmar que la contaminació provoca deu vegades més morts.

“A Europa tenim quinze contaminants que estan regulats pel que marca la normativa europea. D’aquests quinze, n’hi ha quatre –NO2, partícules en suspensió, ozó troposfèric i benzo(a)pirè– que els considerem crítics, perquè s’incompleixen molt sovint els nivells de protecció per a la salut humana”, explica l’investigador del CSIC i referent mundial en bioquímica ambiental Xavier Querol. Els quatre contaminants són molt diferents quant al seu origen i a com es comporten, però coincideixen en el fet que afecten perillosament la salut.

Les partícules en suspensió són les que més impacte tenen. El darrer informe de l’Agència Europea de Medi Ambient diu que a Europa moren prematurament cada any 370.000 persones per culpa seva. I en l’últim informe de l’OMS publicat s’afirma que aquesta és la quarta causa de mortalitat al món. Segons explica Querol, provenen del trànsit rodat en aproximadament un 30%. La indústria (15%), les activitats portuàries (entre un 5 i un 7%) i les obres de construcció i de demolició (un 15% més) són altres emissors importants. “Cal afegir-hi les partícules que es generen a partir de gasos contaminants com els que emeten els vehicles de combustió i la indústria, i que són entre el 30 i el 40%. Són molt més difícils de reduir perquè són una barreja”, indica.

Pel que fa a partícules, a Catalunya es compleix la legislació des de l’any 2010, “però encara està molt lluny del llindar de protecció que recomana l’OMS”: “No estem en una situació d’il·legalitat, però tampoc estem complint el que aquest organisme considera segur”, afegeix l’investigador.

De fet, hi ha un debat important sobre com s’ha de mesurar aquest contaminant. Els límits que marca la Unió Europea són de 40 micrograms per metre cúbic d’aire en el cas de les partícules més grans, les PM10, i 20 micrograms per a les més petites, les PM2,5. L’OMS, però, és més restrictiva i els rebaixa a la meitat, 20 i 10, respectivament. I això segons les guies que aquest organisme va fer el 2005, i que ara estan en revisió, ja que diversos estudis indiquen que en realitat no hi ha cap nivell segur.

a TOT EL PAÍS

“Si prenem com a referència l’any 2019, ja que el 2020 no és representatiu perquè la pandèmia va fer reduir molt el trànsit, veurem que aquell any gairebé tot Catalunya respirava aire contaminat, segons els criteris de l’OMS”, assegura Maria Garcia, responsable d’Ecologistes en Acció. En el cas de l’NO2 no només s’incompleixen els nivells OMS, sinó també els de la mateixa UE, que ja el 2010 va advertir que imposaria sancions si no es rebaixava. La qüestió ha acabat als tribunal i en aquests moments el Tribunal de Justícia de la UE té obert un procediment contra l’Estat espanyol per l’incompliment sistemàtic dels nivells de seguretat en diversos indrets, entre els quals hi ha l’àrea metropolitana de Barcelona.

el trànsit

“El 50% de l’NO2 prové del trànsit rodat, al voltant d’un 15% del port, i la resta de la indústria i de la generació elèctrica, amb una petita contribució de les calefaccions”, explica Querol, que afegeix que el trànsit és el principal culpable de l’exposició dels ciutadans. “Encara que en el global de l’emissió el trànsit sigui només el 50%, és l’activitat que més afecta, perquè és la més propera a la gent. Si mirem la culpabilitat de l’exposició, el 70% és del trànsit, i dins d’aquest, sobretot el dels vehicles dièsel anteriors al 2019. Els posteriors són pràcticament iguals als de gasolina quant a emissions”, indica.

Com a zona més transitada i més poblada, és evident que l’àrea de Barcelona és on hi ha més afectació per aquest contaminant. “En altres parts de Catalunya hi ha altres problemes”, afegeix l’investigador, com ara l’ozó troposfèric. Es tracta d’un dels contaminants més complexos que hi ha: no arriba a l’atmosfera a partir de cap emissor, sinó que s’hi genera a partir d’altres gasos contaminants que reaccionen a la temperatura i a la radiació solar. “Les fonts principals dels precursors les tenim sobretot a la costa, o bé a la zona metropolitana de Barcelona o bé a Tarragona. Amb la marinada –el vent que ve del mar i que és el que domina al mes de juliol, per exemple–, tots aquests contaminants s’arrosseguen cap a l’interior pel Llobregat, pel Besòs, pel Gaià, i per tots els rius perpendiculars a la costa. Llavors comencen a generar ozó, que acaba tenint impacte a les zones d’interior”, afegeix Querol.

contaminació que es mou

L’ozó troposfèric pot arribar fins al Prepirineu però dona problemes sobretot al Baix Llobregat, al Camp de Tarragona, i especialment a la Plana de Vic, tal com explica Nil Domínguez, tècnic del Servei de Vigilància i Control de l’Aire de la Direcció General de Qualitat Ambiental i Canvi Climàtic de la Generalitat. “Els precursors es desplacen per la vall del riu Besòs i arriben a Osona, que per la seva topografia es converteix en una mena d’olla de pressió sense bona ventilació. De la mateixa manera que a l’hivern s’hi fa molta boira, a l’estiu s’hi genera ozó troposfèric”, indica.

Preveure la tendència que seguirà aquest gas és complicat, ja que depèn molt de les condicions atmosfèriques, tot i que se n’ha vist un descens en les últimes tres dècades. Els anys 1996 i 1997 es van superar les mitjanes horàries que obliguen a informar la ciutadania en més de 300 ocasions, mentre que el 2019 es van superar 100 vegades i el 2020, només 8 (per la pandèmia i també per les condicions meteorològiques).

De tota manera, i com que el canvi climàtic portarà més onades de calor, que és quan es produeixen aquests pics d’ozó troposfèric, el panorama futur es preveu complicat. “S’estan reduint les emissions dels seus precursors, però no podem abaixar la guàrdia, l’ozó troposfèric és un dels reptes que tenim”, afegeix Domínguez.

de la indústria a les calderes de biomassa

El quart contaminant que es considera crític a Catalunya és el benzo(a)pirè, una substància química que es produeix quan hi ha una combustió incompleta de productes orgànics. Es troba en el fum del tabac i en aliments fumats, però també en l’aire que respirem i en la carn que mengem si fem una barbacoa. També es produeix cremant carbó, a les foneries i en diversos processos relacionats amb el petroli.

“Abans hi havia concentracions molt elevades quan la indústria pesada estava molt poc ambientalizada; en canvi, ara, els nivells preocupants els veiem a les zones més aviat rurals, en ciutats petites o pobles, on es fan servir moltes calderes de pèl·let i de biomassa. Aquestes calderes emeten moltíssims contaminants, entre els quals aquest, que és un cancerigen”, indica Xavier Querol. Tot seguit, afirma que això no vol dir que no s’hagi de cremar biomassa, “però s’ha de cremar com es crema al Tirol o a la Llombardia”.

“El govern de la Llombardia –afegeix– ha classificat totes les calderes i només deixa instal·lar les que emeten menys contaminants. En canvi, aquí s’ha impulsat la biomassa sense legislació paral·lela que obligui a tenir unes calderes amb menys emissions i a cremar biomassa certificada.” Querol tampoc entén que el nostre sigui un dels pocs països europeus on encara es permet als pagesos cremar rostolls, unes cremes que també generen molts contaminants. “A més, es dona permís quan no hi ha vent per evitar el risc dels incendis forestals, però precisament és quan no hi ha vent quan la qualitat a l’aire és pitjor i la contaminació no es dispersa”, assegura.

Per situar Catalunya en el context que li toca pel que fa a la contaminació, l’investigador del CSIC és taxatiu: “No som Istanbul, però tampoc som Estocolm.” No tenim l’aire net dels països escandinaus, el Canadà o Austràlia, però tampoc la contaminació de l’Índia. Ara bé, en aquesta franja mitjana, estem a la cua. “Del 2007 al 2011 hi va haver força actuacions i es va reduir molta contaminació, després hi va haver un període baix d’actuacions, fins al 2018-2019, amb mesures molt toves, i ara es comença a reactivar una mica tot amb mesures per part d’ajuntaments com el de Barcelona”, afirma.

Mesurar la contaminació que respirem no és fàcil, cal fer mesures i després analitzar les dades i fer mitjanes. L’any passat, el descens derivat de la pandèmia va generar molts titulars i va semblar que sorprenia tothom, excepte els científics, és clar. “Nosaltres ja teníem clar que baixaria la contaminació. El que ens ha sorprès és la rapidesa amb què després s’ha oblidat tot”, insisteix Querol.

Des d’Ecologistes en Acció, Maria Garcia lamenta que s’estigui tornant a nivells semblants als prepandèmia. “El principal problema que tenim és el trànsit. Els contaminants poden viatjar 400 quilòmetres, no s’aturen. Podem fer actuacions com tallar carrers, però calen mesures molt més contundents per reduir-los”, insisteix.

UNA feina de tots

Reduir la contaminació que respirem és l’objectiu principal del pla de qualitat de l’aire que està preparant el govern de la Generalitat, tal com explica Marc Sanglas, nou director general de Qualitat Ambiental i Canvi Climàtic. “Busquem un punt de trobada del conjunt de les administracions públiques i de tota la societat. Seran les mesures que puguem aplicar les administracions i els ciutadans de manera individual les que facilitaran tots els canvis que cal fer”, assenyala, apel·lant a la responsabilitat individual i col·lectiva. També avança que les dades del 2021 indiquen, de moment, un 30% de descens de la contaminació global en relació amb el 2019 i un 34% quan es mira només Barcelona. “Seguim la línia descendent de contaminació que ja es va començar a notar entre el 2015 i el 2019. Aquest és un compromís assumit per tothom, que va més enllà de les legislatures”, afegeix.

Des del departament el que s’està plantejant és la possibilitat de tramitar una nova llei que no només reculli els contaminants atmosfèrics, sinó també la contaminació acústica, l’odorífera i la lumínica. La qualitat de l’atmosfera que ens envolta com un tot. “S’ha de fer una reflexió general, hem de fer un canvi de model. L’administració el pot impulsar, però hi ha d’haver la concurrència i l’aposta decidida per part de la ciutadania. Si l’administració posa recursos però la ciutadania no n’és conscient, això no rutlla. Al final, tothom sap com hi pot contribuir: canviar d’hàbits, anar a peu i en bicicleta, i anar cap a a l’electrificació de la mobilitat. Europa ja ha dit clarament que el 2035 no vol que es fabriquin vehicles contaminants, i aquesta és la gran aposta dels propers anys”, remarca Sanglas.

la lliçó de la pandèmia

Per al responsable de Qualitat Ambiental, podem aspirar a la contaminació zero quan s’aconsegueixi una mobilitat més neta, i també gràcies al fet que les indústries estan molt vigilades i el sector evoluciona constantment per ser més net. “La contaminació que patim més directament és la de la mobilitat; fomentar el teletreball i els canvis d’hàbits ajudarà, i la pandèmia ens ha ofert la possibilitat de veure que els desplaçaments diaris no són necessaris. Són canvis que han vingut per quedar-se. Ens hi hem d’implicar tots, també en les decisions individuals de cada dia, saber que hem de reduir la contaminació igual com sabem que cal reduir els residus i que és millor la carmanyola en lloc que una bossa de plàstic”, conclou.

De moment, però, els contaminants hi són, i cada cop la ciutadania se’n preocupa més. Segons una enquesta feta el juliol de l’any passat pel Centre d’Estudis d’Opinió amb una mostra representativa, el 87% dels catalans estan d’acord que les ciutats prenguin mesures restrictives sobre l’ús dels vehicles privats per reduir la contaminació. I un percentatge encara superior, el 89%, veuen bé que s’adoptin mesures per redefinir l’espai públic urbà afavorint l’ús per als vianants, les bicicletes i el transport públic.