La trampa del corredor mediterrani
La Via Augusta mediterrània va tenir molt pes en l’època romana perquè va facilitar el trasllat dels seus exèrcits i perquè va connectar les mercaderies entre diversos ports com ara el de Tàrraco. Durant les guerres púniques (264-146 aC), Anníbal va utilitzar aquesta ruta des del sud de la Península fins a Roma. Amb la reconquesta, les tropes de Jaume I van anar de Catalunya cap a València pel mateix camí. El corredor mediterrani ha estat, és i serà una via estratègica per a Catalunya.
Ara, en ple segle XXI, amb diversos anys de retards, governs, empreses i societat civil d’Andalusia, Múrcia, el País Valencià i Catalunya reclamen, amb insistència, la finalització del corredor que haurà d’unir Algesires amb els països bàltics, separats per més de 3.500 quilòmetres de distància. La reclamació permanent no és cap caprici, perquè la població de l’est peninsular que es beneficiaria d’aquesta infraestructura representa la meitat de la població espanyola, el 50% del PIB i el 60% de les exportacions. No és poca cosa. L’exigència d’acabar l’obra fa anys que dura. Catalunya n’ha fet bandera des de l’inici d’aquest segle i ara s’hi sumen també altres regions de l’Estat.
El ministre de Foment, José Luis Ábalos, va dir fa unes setmanes des de Barcelona, i davant d’una sòlida representació d’empresaris i polítics, que les obres estarien acabades el 2021. La realitat, però, és que la versió ferroviària que estarà a punt d’aquí a tres anys –si es compleixen els terminis– serà la més econòmica i una de les més senzilles de les que es preveuen per a aquesta via. Molts dels trams, sobretot al sud de la península Ibèrica, s’executaran en ample de via estàndard (internacional, com a la resta d’Europa), però en plataforma única. Això comportarà, de ben segur, que no es podran creuar trens, fet que provocarà col·lapses per poc que el transport ferroviari augmenti.
Un dels problemes és que les obres van amb molt de retard i, a més, ben pocs es creuen el calendari previst. Només cal recordar les promeses de l’exministre de Foment del PP, Francisco Álvarez Cascos, que va dir a principis del 2000 que quatre anys després estaria acabada la línia de l’AVE de Madrid fins a la frontera francesa i no va ser una realitat fins al 2013. I per acabar-ho d’adobar, es pren com a referència una versió light d’aquesta gran obra, que comportarà, segurament, problemes logístics de gran magnitud de cara al futur per la poca solidesa i la retallada econòmica del projecte inicial.
El conseller Damià Calvet va dir després de l’anunci d’Abalos que es “congratulava” de la nova data, però va incidir en els continus retards del projecte i en els retocs d’alguns trams respecte als plans originals. “Les dues grans obres pendents a Catalunya, el tram Vandellòs-Camp de Tarragona –que està a punt d’entrar en servei–, però sobretot la via Tarragona-Castellbisbal, estaran funcionant, encara que no sigui amb la configuració definitiva”, va dir.
L’exministre socialista José Blanco fa anys que va anunciar que es destinarien 51.000 milions d’euros per dur a terme aquesta infraestructura tan cobejada. El PP va titllar la inversió simplement de “faraònica” i la va rebaixar fins als 20.000 milions d’euros quan va governar. Aquesta és una de les realitats de per què no s’acaba de posar en marxa l’obra ferroviària.
Però hi ha altres causes, tot i que es disfressen sota l’embolcall del capítol tècnic. La realitat i la gran trampa del corredor mediterrani és que el poder de l’Estat –el PP i el PSOE i també el món econòmic– no entenen el concepte d’eix ferroviari del Mediterrani sense que aquesta gran obra passi per Madrid. I no només això, sinó que els enginyers i projectistes de la línia han dedicat moltes hores a dissenyar les rutes que van des del sud de l’Estat fins a Europa amb la idea que eviti passar per Catalunya. Potser per escanyar-la econòmicament o potser pensant que si Catalunya arriba a ser independent millor que aquest corredor passi de llarg dels ports i pols industrials de l’hipotètic nou estat europeu.
És a dir, volen que l’eix que va d’Algesires a França no ressegueixi la costa mediterrània, sinó que passi per la capital espanyola. Amb aquesta concepció tan centralista de l’Estat, obres ferroviàries a Madrid, com el túnel entre Chamartín i Atocha i l’estesa de l’ample europeu fins a la terminal de Barajas, són pagades amb fons reservats al corredor mediterrani. I no és cap broma.
