Contenidors descol·locats
La reactivació econòmica després dels confinaments ha agafat els vaixells aparcats als ports dels Estats Units i Europa perquè no hi havia comandes per tornar a Àsia a carregar més mercaderies
Els sistemes logístics solen seguir els alts i baixos de l’economia mundial amb un patró predictible: l’augment de la demanda impulsa el comerç, cosa que fa pujar els preus del transport i millora els resultats dels transportistes de càrrega, que alhora inverteixen més per incrementar la seva capacitat i aconsegueixen un nou equilibri entre la demanda i l’oferta relativament ràpid. “La pandèmia, però, ha alterat aquest cicle. Fins i tot amb els signes d’alentiment del creixement, la canonada del comerç internacional no ha estat mai tan embussada”, asseguren els economistes de Bloomberg. El gran problema dels contenidors no és que no n’hi hagi prou, sinó que no són al lloc correcte. Mentre que als Estats Units i Europa es van produir confinaments estrictes, amb la consegüent baixada del consum, en alguns països d’Àsia se seguia produint amb relativa normalitat. La demanda de molts productes es va contreure radicalment i, conseqüentment, el trànsit va passar a ser asimètric i molts dels vaixells no van tornar a Àsia els contenidors, que es van quedar als Estats Units i a Europa. L’OMC calcula que un 8% dels 44 milions que hi ha estan aturats, el doble que en condicions normals.
Com ha subratllat l’Organització Mundial del Comerç (OMC), les navilieres no van preveure la força de la recuperació, per la qual cosa van reduir-ne la disponibilitat i els van emmagatzemar als llocs equivocats. I ara no n’hi ha prou.
La conseqüència és que els preus dels nolis marítims s’han disparat, perquè la demanda supera a l’oferta, però també ho ha facilitat la concentració de navilieres, que representen un oligopoli. L’any 1992, una trentena de navilieres movien el comerç internacional de mercaderies, i ara només queden una desena de grans armadors reunits en tres grans aliances, 2M (format per la danesa Maersk i la suïssa MSC), Ocean Alliance (amb la francesa CMA-CGM, la xinesa Cosco i la taiwanesa Evergreen, propietària de l’Ever Given) i THE Alliance (de l’alemanya Hapag-Lloyd, la taiwanesa Yang Ming i la nipona ONE). Juntes controlen el 80% de la flota mundial de contenidors i es reparteixen el 95% de les operacions entre l’est i l’oest, és a dir, les rutes més importants del comerç internacional.
La concentració de navilieres va ser impulsada per la Comissió Europea, arran de la crisi del 2008. Per protegir aquesta indústria, es va autoritzar a compartir rutes, sempre que no superessin un 30% de domini de mercat.. Entre una cosa i l’altra, Maersk, el principal operador mundial de transport marítim de mercaderies, va anunciar uns beneficis nets de 5.426 milions d’euros en el primer semestre d’aquest any, més de deu vegades els guanys del mateix període del 2020.
estibadors i camioners
Encara que hi haguessin contenidors de sobres, l’alentiment del comerç en alguns mercats no se solucionaria. Com als Estats Units, on hi ha escassedat de palets de càrrega per moure i transportar la mercaderia un cop descarregada als molls. Durant les fases més severes de la pandèmia, moltes indústries fusteres dels EUA van tancar serradores per la falta de demanda, i ara no hi ha palets ni capacitat per fabricar-los.
Tampoc es descol·lapsaria l’assumpte si hi hagués prou palets, perquè el col·lapse als ports nord-americans també està motivat per la manca de camioners. Al port de Los Angeles cada dia hi ha vint vaixells esperant i cada un porta 20.000 contenidors.
Aquesta situació no es produeix a l’Estat espanyol, on els ports funcionen bé, però es podria complicar si finalment es fa la vaga de camioners anunciada entre el 19 i el 22 de desembre. Els camioners es queixen dels preus del gasoil i del fet que les empreses clients s’aprofiten de la seva posició dominant per rebaixar pagaments i endarrerir-los. Aquesta professió, per les condicions laborals, no és atractiva per als joves, i el transport per carretera té un dèficit de 15.000 treballadors.
L’OMC considera que el comerç internacional es comença a desembussar, amb dades com que l’índex de noves comandes d’exportació va assolir un màxim de 54,9 i que va anar baixant fins a 51 a l’agost, cosa que sembla indicar un refredament de la demanda mundial d’importacions. A més, els índexs que mesuren els temps de lliurament de les mercaderies indiquen que s’estan reduint de manera constant, a la vegada que creixen els estocs de mercaderies.
