El desgavell de les línies L9 i L10 del metro
El pressupost de la Generalitat del 2022 destina 59 milions d’euros a avançar en els treballs del tram central de les línies L9 i L10 del metro de Barcelona, dins els plans d’acabar-lo l’any 2029, vint-i-un anys més tard del previst inicialment. Anunciada el 2000 com la que seria la línia de metro més llarga d’Europa –amb 46 quilòmetres i 40 estacions– i començada a construir el 2003, l’L9-10 consta d’un tram central –el que queda per acabar–, que enllaça Barcelona pels districtes de les Corts, Sarrià - Sant Gervasi, Gràcia, Horta - Guinardó i Sant Andreu; els ramals a la banda del Besòs, que s’endinsen a Badalona i Santa Coloma de Gramenet, i a la banda del Llobregat, una pota connecta l’Hospitalet, Cornellà i l’aeroport i una l’altra enllaça el barri de la Marina i el polígon logístic i industrial de la Zona Franca.
Els canvis, però, van començar ben aviat. Primer, el 2005, en l’enllaç fins a l’aeroport, amb la finalitat de connectar barris del Prat molt deficitaris quant a transport públic amb sis estacions, la qual cosa va obligar a fer un traçat sinuós. Amb l’esvoranc al barri del Carmel provocat per la tuneladora que ampliava la línia 5, va caldre fer sondejos en altres zones perquè no hi hagués accidents semblants, i com a conseqüència es va endarrerir tres anys la inauguració dels trams de Badalona i Santa Coloma de Gramenet fins a la Sagrera. Per motius de seguretat també se’n va modificar el tram central i el 2008 se’n va aprovar el projecte definitiu, amb 47 quilòmetres de línia i 52 estacions.
Segons dades de l’empresa d’infraestructures de la Generalitat GISA, l’any 2010 el pressupost era de 6.856 milions d’euros, el triple de l’inicial.
De forma desglossada, els increments consistien en l’actualització de preus (917 milions), noves mesures de seguretat (658), canvis de traçat (746), nous requeriments tecnològics (304), expropiacions (121) i variacions pressupostàries (1.297).
Als retards per aquests canvis s’hi van sumar els derivats de les retallades de la crisi del 2008, ja que les obres van estar gairebé aturades perquè la Generalitat no hi va destinar diners durant tres exercicis.
El novembre del 2020, la Sindicatura de Comptes va publicar un informe sobre els costos de la línia fins al 31 de desembre del 2016 en què s’indicava que en aquella data la despesa pujava a 6.916 milions d’euros, un 250% més que el pressupost inicial –de 1.967 milions d’euros–, dels quals 4.796 milions eren derivats dels costos d’inversió i 2.120 milions dels costos financers.
Dies després que es fes públic aquest informe, el govern va aprovar el pla economicofinancer que ha de permetre acabar l’obra amb 946 milions d’euros i un canvi de sistema. No es fan més concessions –les concessionàries construeixen les obres i les mantenen a canvi d’un cànon anual, amb el resultat que cobren per unes estacions acabades però que encara no estan obertes–, s’elimina el finançament a llarg termini i es carrega el cost de l’obra als pressupostos de la Generalitat.
Tot i que el govern no té previst utilitzar-lo en aquesta obra, té preconcedit un crèdit del Banc Europeu d’Inversions (BEI) per valor de 740 milions d’euros.
LICITANT OBRES CAP A CASA
L’informe de la Sindicatura de Comptes assenyala irregularitats com que una de les adjudicacions, per valor de 640.000 euros, va ser per a una unió temporal d’empreses on hi havia una companyia de la qual era administrador únic el president d’Infraestructures.cat (l’antiga GISA), Joan Lluís Quer, encausat pel cas del 3%. També esmenta adjudicacions en què no consta cap justificació de les puntuacions atorgades als licitadors, fraccionaments indeguts de contractes i sobrecostos no previstos acordats amb els contractistes.
